Etikettarkiv: klimat

Nya Wermlands-Tidningen

Ingen motsättning mellan cyklar och bilar

NWT 2024-06-01

Om man älskar att cykla måste man då också hata bilar? Ja, man kan få det intrycket i den klimatpolitiska debatten. Vi måste försöka använda mindre fossila bränslen och därmed använda fossildrivna bilar mindre samtidigt som cykeln endast drivs med muskelkraft.

Cykeln har därför kommit att älskas av Miljöpartiet. Det är fullt förståelig och full rimligt, men verkar också ha fått den negativa konsekvensen att det verkar som att om man vill främja cyklandet så vill man även försvåra för bilåkandet.

I Miljöpartiets värld är cykel och bil ett motsatspar. Antingen cyklar man eller så åker man bil. Främjar man framkomlighet för cyklar måste man samtidigt minska framkomligheten för bilar.

Tyvärr verkar det inte bara vara Miljöpartiet som resonerar på detta vis, för jag har noterat att det inom mitt parti, Moderaterna, finns motsvarande resonemang fast till bilens förmån. Det vill säga att satsningar på bättre biltrafik förutsätter minskade satsningar på cykeltrafik, och om det uppstår framkomlighetsproblem i trafiken så är orsaken att politikerna har favoritserat cyklingen.

Varför tänker både höger och vänster på samma sätt, att cykeln och bilen är i konflikt? Jag skulle säga att detta är ett exempel på att vänstern, i det här fallet lilla Miljöpartiet, har vunnit ”problemformuleringsprivilegiet” i frågan.

Begreppet problemformuleringsprivilegiet myntades av författaren Lars Gustafsson på 1980-talet. Han använde begreppet för att förklara hur Socialdemokraterna hade kommit att dominera samtalet så till den milda grad att även borgerliga partier börjat tala på ett liknande sätt. Den som äger privilegiet att få bestämma hur en fråga ska karaktäriseras, vad som är själva problemställningen, har på förhand vunnit halva debatten. Den som har problemformuleringsprivilegiet är den som får sätta ramarna för diskussionen, den som får bestämma vad ingångsvärdena är.

Så vad skulle då ett annat sätt att karaktärisera cykling och bilåkning vara? Jag själv använder alla färdmedel och brukar oftast inte tänka på om de står i motsatsställning mot varandra. Jag bor i en liten stad där cykeln är överlägset snabbast på korta distanser. Bil är knöligt för man måste hitta parkering. Men ska jag handla mycket och hämta tunga lådor är givetvis bilen bättre. Det moraliska dilemmat med att bilar har utsläpp av koldioxid har jag löst genom att skaffa en elbil. Till riksdagen i Stockholm, där jag har min dagliga gärning, åker jag tåg.

Jag är på så vis varken cyklist eller bilist. Jag kan därför inte heller säga om jag föredrar politiska satsningar på cykling eller bilism. Jag föredrar både och, och om det någon gång uppstod ett behov av extra satsningar på cykelvägar skulle jag inte finansiera det genom att plundra kontot för vägunderhåll. Jag skulle istället flytta pengar från någon annan del av budgeten. Jag skulle heller aldrig om jag ansvarade för vägnätet i en stad stänga av bilvägar för att göra dem tillgängliga bara för cyklar utan istället se till att cyklar och bilar kan använda samma utrymme.

För mig finns det ingen motsättning mellan att älska cyklar och att älska bilar. Jag tror mig därför leva utanför de ramar som Miljöpartiet har lyckats sätta för diskussionen.

Kruxet med problemformuleringsprivilegiet är annars att det gör alla som deltar i diskussionen fångar inom en och samma ram. Politiker som drabbar samman i heta debatter går ändå inte utanför ramen, och den fria och öppna diskussionen blir inte så fri som man hade önskat.

Att ta sig ur de definerande ramarna går att göra, men man måste tänka efter och vara självkritisk. Spelar jag på motståndarens villkor eller inte? 

Vi kommer att under många år diskutera hur vi ska transportera oss nu när vi alla är överens om att vi inte längre kan använda fossila bränslen. Att främja cyklandet kommer därför att vara något som de flesta kommuner gör, men ett råd är att aldrig göra bilen till cykelns fiende. Eller tvärtom cykeln till bilens fiende. Hamnar diskussionen där vinner nämligen Miljöpartiet oavsett om de sitter vid makten eller inte.

Norrköpings-Tidningar

Greta Thunberg och det genetiska felslutet

Greta Thunberg och det genetiska felslutet

(NT 2019-10-01)

Det går inte att föra en vettig diskussion om den svenska klimataktivisten Greta Thunberg. Jag är en medelålders man. En gubbe. Så fort jag säger något avfärdas det med hänvisning till att det är typiskt för män som jag att förringa unga kvinnor. Medelålders män är sådana. De kan inte tänka klart. De kan inte lyssna.

Många som läser den här texten kommer att reagera så. Ännu en medelålders man. Ännu en idiot.

Jag har i olika sammanhang försökt förklara att jag självklart inte har något emot att någon engagerar sig politiskt, men att jag är kritisk mot alla de vuxna som trollbundits av Thunbergs ålder. 16-åringar tillfrågas aldrig om vilken försvarspolitik de tycker bör föras eller vilka åldersgränser vi bör ha för alkoholförsäljning. Men i Thunbergs fall tänker de precis tvärtom, att det är hennes ålder i sig som är skälet till varför man ska lyssna på henne.

Jag tänkte därför att det kunde vara på sin plats att lära ut ett begrepp – vad som menas med ”det genetiska felslutet”.

Begreppet kommer från filosofins värld där man granskar hur vi som människor tänker och resonerar. Felslut kallas det när en person drar slutsatser som inte följer av premisserna. Vi människor är bra på att tänka logiskt, men vi gör också fel.

Ett sådant fel är att vi ofta lyssnar till vem som säger någonting istället för vad hon eller han säger. Vi gör så eftersom det är snabbt och enkelt. När Jonas Sjöstedt dyker upp i TV-rutan slutar jag att lyssna ordentligt på vad han säger. I nio fall av tio vet jag redan vad han ska säga och har hört det förr.

Men risken är då att jag går miste om värdefull kunskap, för jag lyssnar då inte på vad han faktiskt säger.

Strängt taget gör jag därför ett logiskt felslut. Jag drar en förhastad slutsats där jag antar att det som Sjöstedt säger är trams, baserat på att jag brukar tycka så, inte för att jag verkligen vet att det är så.

Felslutet kallas för genetiskt på grund av att man ser till budskapets ursprung snarare än dess faktiska innehåll.

Att frigöra sig från det detta felslut är inte alltid så enkelt för vi är socialt tränade att använda “kognitiva genvägar”, där vi lyssnar mer till person än argument. Det är inte alltid fel att göra så eftersom vi måste våga lita på att andra vet vad de talar om. Exempelvis lyssnar vi på professorer och räknar med att de är insatta i sina ämnen. Ingen kan vara expert på alla ämnesområden, och vissa vetenskaper är så avancerade att det krävs flera års utbildning för att förstå något. Därför måste vi dra slutsatser baserat på vem som säger något istället för vad hon säger. Det är en praktisk nödvändighet.

Men att lita på någons ord, baserat på vem hon eller han är, är ändå inte den bästa metoden, om man ska vara riktigt noga. Det bästa är att inte se till individen alls, utan bara till sakinnehållet.

Så lägg begreppet på minnet – det genetiska felslutet. Med det verktyget slipper man avfärda 16-åriga klimataktivister eller medelålders män av misstag. Båda kan ju faktiskt ha något intelligent att säga.

Norrköpings-Tidningar

Förstör inte framtiden för dieselbilen

Förstör inte framtiden för dieselbilen

Det finns ett förslag om att förbjuda dieselbilar. Det vore ett gigantiskt misstag.

Det är introduktionen av den syntetiska dieseln HVO 100 som har gjort att dieselbilen är ett miljövänligt alternativ igen.

HVO 100 är ett biobränsle designat så att dess molekyler ser ut som molekylerna i den fossila dieseloljan. Därmed kan bränslet ersätta den fossila dieseln rakt av.

Biltillverkarna går försiktigt fram, eftersom de vill kunna garantera att deras bilar verkligen fungerar felfritt med biodisel, men i teorin ska det inte vara något problem. Några tillverkare har redan godkänt bränslet som exempelvis Nissan eller Citroën.

Det fossila problemet för dieselbilen är alltså löst. I framtiden kommer dieselbilarna vara helt klimatneutrala vad gäller bränslet.

Men två andra problem finns kvar att lösa, och det är utsläpp av kväveoxider och partiklar.

Det var utsläppen av kväveoxider som Volkswagen och andra tyska biltillverkare hade fuskat med. De ljög rakt ut om sina tester.

Att ljuga om sin viktigaste produkt är naturligtvis hårresande korkat. Förtroende för dieselbilen sjönk som en sten. Bilfientliga politiker kunde träda fram och kräva ett totalförbud.

Trots detta är det ändå så att avgaserna går att rena ännu mer än vad som görs idag. Tekniken för hur man omvandlar kväveoxider till kvävgas och vatten är i bruk redan och kommer att bli effektivare med tiden. Adblue heter produkten som tillförs för avgasreningen och kan tankas på många bensinstationer.

Partikelutsläpp reduceras med partikelfilter, och även här gäller att filtren blir effektivare med teknikutvecklingen.

Det är ingen vetenskaplig gåta hur utsläpp av kväveoxider och partiklar ska kunna minskas. Tekniskt sett finns lösningarna. Frågan är bara vad vi själva är villiga att betala för att tillverkarna ska sätta in de allra senaste och bästa lösningarna i bilarna. Det kommer med en högre kostnad, men låter sig göras för den som vill.

I det läget vore det ren dårskap att förbjuda just dieselbilen. Den kommer ju att bli mer miljövänlig än till och med elbilen.

En elbil behöver el, vilket till stor del produceras med kärnkraft. Dieselbilens bränsle kommer att vara producerat av naturen själv. Den koldioxid som kommer att frigöras vid förbränningen kommer att bindas av samma växter som producerat oljan till att börja med. Elbilens behov av kärnkraft lämnar utbränt kärnbränsle efter sig som måste deponeras i bergrum i tusentals år framöver.

Nej, vägen framåt är att fortsätta ställa höga miljökrav på biltillverkarna så att de säkerställer att det nya bränslet fungerar i alla motorer och att de verkligen utnyttjar den allra senaste reningstekniken. Teknikutvecklingen kommer att ta oss till målet att få den renaste bilmotorn historien har sett. Ett förbud skulle ta död på denna utveckling över en natt.